Dit opiniestuk is gepubliceerd in het NRC op maandag 12 oktober 2011.

Caspar Chorus is universitair hoofddocent bij de sectie Transport en Logistiek van de TU Delft. Hij is opgetreden als expert tijdens de Hoorzitting ‘Winterse problemen op het spoor’, gehouden door de Tweede Kamer in januari 2011.

De reacties op het plan van NS om plaszakken in te zetten in WC-loze Sprinters logen er niet om: parlementariërs zochten het in termen als “van de pot gerukt”, terwijl zelfs de minister liet weten dat ze in eerste instantie dacht dat het om een grap ging. Kranten en websites stonden vol van uiterst negatief (zij het wel vaak humoristisch geformuleerd) commentaar. NS liet gisteren bij monde van directeur Ingrid Thijssen weten dat de hoon die het bedrijf over zich heen heeft gekregen kwetsend is, en onterecht.

Wat opvalt is dat zelfs door de felste kritikasters nauwelijks alternatieven worden aangedragen. Het is algemeen bekend dat het plaatsen van WC’s in Sprinters tientallen miljoenen euro’s kost, en het wordt duidelijk dat in tijden van economische onzekerheid niemand de suggestie durft te doen dat die investering de moeite waard is. Dat is op zich prima, maar het maakt de kritiek op de plaszak wel wat goedkoop.

Het lijkt erop dat Nederland zich met de kritiek op de plaszak aan het warmlopen is voor een nieuwe ronde ‘NS-bashing’. De blaadjes vallen van de bomen en de eerste sneeuwbui zou zomaar al kunnen vallen, dus iedereen weet dat er voor NS, alweer, een uur van de waarheid aankomt. Stel je voor: een Spinter loopt vast in een bevroren wissel, niemand wordt geïnformeerd over wat er aan de hand is, en de plaatselijke voorraad plaszakken blijkt niet toereikend! Voor NS en haar reizigers is dit een doemscenario, maar het lijkt wel alsof de rest van Nederland zich nu al verheugt op de smakelijke reacties uit de politieke arena.

Laten we de zaken eens wat objectiever bekijken: wat is er nu eigenlijk mis met de plaszak? Toegegeven, ik zie zelf ook niet uit naar de mogelijke situatie waarin ik ervan gebruik moet maken, maar dan nog heb ik toch echt liever een plaszak voorhanden dan niets. Bovendien is de plaszak een goedkoop en zelfs afbreekbaar alternatief voor een miljoenen verslindende ombouwoperatie van Sprinters, en daar vaar ik als klant van NS en belastingbetaler wel bij – de kosten van de ombouw zouden immers ongetwijfeld doorberekend worden in de prijs van mijn volgende jaartrajectkaart en het aan de schatkist uit te keren dividend.

Tijdens de hoorzitting in de Tweede Kamer over de problemen op het spoor van afgelopen winter was mijn grootste kritiekpunt op NS dat men er zo bang was om fouten te maken: men verzuimde tijdens calamiteiten om reizigers-informatie te geven, want die was mogelijk inaccuraat. Ik heb NS inmiddels herhaaldelijk aangeraden om zich ‘menselijker’ op te stellen, en te durven improviseren en naar buiten te treden met ‘second-best’ oplossingen, zoals imperfecte reizigersinformatie. Beter iets dan niets. Van NS’ers kreeg ik vaak te horen dat men dat niet durfde, omdat de publieke opinie zo negatief was dat elke fout direct en uiterst fel zou worden afgestraft. Dit punt vond ik altijd wat overdreven, want met kritiek moet je als volwassen organisatie om kunnen gaan. Toch begrijp ik het punt dat NS toen maakte nu beter, en dit komt door de plaszak-affaire: 1) er is een door NS veroorzaakt probleem (geen WC’s in Spinters). 2) NS komt met een geïmproviseerde en duidelijk ‘second-best’ oplossing (de plaszak). 3) De reacties zijn overweldigend negatief. Ik kan wel raden wat NS de volgende keer doet: helemaal niks, of voor zeer hoge kosten alle Sprinters ombouwen. En het is duidelijk dat die twee ‘oplossingen’ duidelijk minder effectief en efficiënt zijn dan de plaszak.

Het ziet er naar uit dat NS het zwaar krijgt de komende maanden: de maatschappelijke weersverwachting is negatief. Onweer en harde wind staan klaar om toe te slaan. Ik hoop dat NS desondanks zal blijven improviseren wanneer dat nodig is, ook wanneer men vervolgens een pleefiguur slaat in de media.

Onderstaande column is geschreven door Ties Rijcken, onderzoeker bij de vakgroep Waterbouw en de Delft Research Initiatives Infrastructures  & Mobility (DIMI) en Environment (DEnvI), voor de nieuwsbrief van Deltaprogramma Link Delft. Het is de eerste in een serie.

Op de Technische Universiteit Delft hebben we de totstandkoming van het Deltaprogramma aandachtig gevolgd. ‘Dat is echt wat voor de TU!’, dachten we. Terecht? Een universiteit hoort fundamentele kennis te ontwikkelen, studenten op te leiden en onafhankelijke kritiek te leveren. Bovendien, beleidsmakers steken er veel energie in om neuzen dezelfde kant op te krijgen, terwijl academici hun neus het liefst de andere kant op draaien. Maar het Deltaprogramma is een bijzonder programma.

Het Deltaprogramma stijgt uit boven alledaagse politiek en uitvoering omdat het zo veelomvattend en op de ultralange-termijn gericht is. Het heeft tien jaar de tijd om visies en plannen uit te werken, niet ad-hoc maar gebaseerd op het meest diepgaande inzicht en de meest oorspronkelijke ideeen die er in de maatschappij te vinden zijn. Dat is mooi werk.

Anderzijds is de TU Delft een bijzondere universiteit. Uit het onderzoek aan de TU ontstaan elk jaar enkele tientallen nieuwe ondernemingen. In beleidskringen is ondernemerschap minder zichtbaar dan in de private sector, maar nieuwe inzichten op de faculteit Technische Bestuurskunde in ‘policy entrepreneurship’ laten zien hoe spraakmakende projecten in de publieke sector dikwijls het gevolg zijn van ondernemende krachten, vergelijkbaar met de private sector.

Een uitdaging voor het Deltaprogramma is om ‘top-down’ coördinatie te integreren met innovatie, die bijna altijd ‘bottom-up’ tot stand komt. Studies naar de innovatieve kracht van economieën zijn wisselend over de effectiviteit van innovatiesubsidies en overheidssturing, maar zijn het over één ding eens: de basis voor innovatie is een goede koppeling tussen universiteiten en praktijk.

Communicatie gaat niet vanzelf. Daarom hebben we Deltaprogramma Link Delft opgericht. DLD werkt twee kanten op. We willen van de medewerkers van het Deltaprogramma horen wat de problemen en uitdagingen zijn, waarbij we niets voor vanzelfsprekend aannnemen. Anderzijds presenteren we onze ideeën, of ze nu wel of niet passen binnen de vigerende koers van het Deltaprogramma.

Een universiteit moet fundamentele kennis ontwikkelen, studenten opleiden en onafhankelijke maatschappijkritiek leveren. Op de TU Delft voegen we daar ondernemingen beginnen en innovaties ontwikkelen aan toe. Niet op academische eilandjes, maar met gebruikers, of het nu consumenten of beleidsmakers zijn. De link naar het Deltaprogramma moet niet te strak zijn, en niet te los. Maar daar komen we samen wel uit.

Ties Rijcken

Dit opiniestuk is gepubliceerd in het Financieele Dagblad op maandag 11 oktober 2010.

Caspar Chorus, universitair hoofddocent bij de sectie Transport & Logistiek, TU Delft. 

NS oefent graag, en vaak. Gisteren was het weer raak: als repetitie voor een scenario waarin winterweer het spoor ontwricht, reed NS een zogenaamde nooddienstregeling. 'Houdt u rekening met vertraging, en uitval van treinen.'

Reizigersvereniging Rover uitte vooraf kritiek: de overlast voor reizigers zou wel eens buiten proportie kunnen zijn. NS begrijpt de kritiek: 'Rover is er ten slotte voor de reiziger.' En wij maar denken dat juist NS er voor de reiziger was.

Of neem de invoering van de OV-chipkaart: deze verloopt zo traag ('gefaseerd' in OV-jargon), dat het momenteel volstrekt onduidelijk is wie waar wel en niet met de OV-chipkaart mag of moet reizen. NS neemt een afwachtende houding aan, en oefent nog even met poortjes en pasjes tot de kinderziektes eruit zijn. De reiziger mag al wel, maar hoeft nog niet te reizen met OV-chip. Behalve als je student bent. Resultaat: slechts een kleine minderheid van treinreizigers rijdt 'op saldo'; de rest, inclusief ondergetekende, zit de rit gewoon nog even uit met zijn klassieke abonnement, zolang het kan. ANWB is de trage invoering meer dan zat, en heeft zich afgelopen week uit het OV-chipkaart overleg teruggetrokken.

Spoorboekloos rijden

Ook de proef spoorboekloos rijden van afgelopen maand liep uit op een chaos. Te weinig treinen, klagende reizigers én conducteurs. Terwijl het concept van rijden zonder dienstregeling de toekomst van comfortabel reizen is.

Achter deze drie OV-drama's zit een gemeenschappelijke oorzaak: het betreft oefeningen. In toenemende mate probeert NS de invoering van nieuwe concepten te versoepelen door middel van het oefenen (of: gefaseerd invoeren). Waarom werkt dit niet?

Ten eerste omdat reizigers er allergisch voor zijn: oefeningen brengen onzekerheid en ongemak met zich mee, en de baten worden gezien als zeer beperkt. Vergis je niet: reizigers kunnen heel veel ongemak accepteren, wanneer ze maar weten dat het onvermijdelijk is, of nut heeft. Neem de grootscheepse verbouwing van station Arnhem. De overlast is fors, maar reizigers klagen nauwelijks. Ze krijgen er namelijk wel een nieuw en verbeterd station voor terug. Reizigers willen gewoon weten waar ze aan toe zijn, en een proef zorgt voor het tegenovergestelde.

Lat wordt lager gelegd

Een tweede reden waarom ik denk dat proeven niet werken voor NS, is dat de lat door de organisatie onbewust lager wordt gelegd dan wanneer het 'om het echie gaat'. Ik ben ervan overtuigd dat NS uitstekend in staat is om treinen spoorboekloos te laten rijden. De planners van NS hebben wereldfaam - ze wonnen onlangs nog een mondiale prijs voor hun dienstregeling. Maar je haalt niet het beste uit je werknemers door ze te laten werken aan een oefening. De ultieme motivatie die nodig is voor een topprestatie ontbreekt, want falen tijdens de oefening mag.

Wie oefent en traag nieuwe concepten invoert, stelt zich zeer kwetsbaar op. De beeldvorming rond de OV-chipkaart is al jaren zeer negatief: telkens duikt een nieuwe kinderziekte op. Telkens duiken de media erop als een kind op het zoveelste snoepje. Was de chipkaart in één keer ingevoerd, dan had OV-Nederland gegarandeerd even flink wat negatieve pers gekregen. Maar dan was iedereen dat nu allang weer vergeten.

Eigenlijk is oefenen een zwaktebod, iets voor bange organisaties. En iedereen weet dat angst geen goede raadgever is. Als de voortekenen (neem het concept-regeerakkoord VVD-CDA) niet bedriegen, staat de wind niet gunstig voor de Nederlandse OV-organisaties. Reden te meer voor NS om zijn rug te rechten, en lef te tonen. OV-chipkaart, spoorboekloos rijden? Invoeren! En de winterdienstregeling ook, maar dan alleen wanneer het sneeuwt.

Deze column is gepubliceerd in Binnenlands Bestuur op 28 mei 2010. 

Politieke speculatie bedreigt de waterschappen. De lokroep van het snelle geld is voorteken van een zelfuitgelokte crisis.

Het nieuw te vormen kabinet gaat bezuinigen op het overheidsapparaat, zoveel is zeker. Helaas spreekt uit de reeks heroverwegingsrapporten een alarmerend gebrek aan intellectuele diepgang. Op geen enkele manier gaan de rapporten over productiviteit en maatschappelijke efficiëntie in de publieke sector.

De boventoon voert de administratieve - bureaucratische - vraag naar kostenreductie. Het meeste bespaar je door taken af te stoten. Meer nog door de overheid op te heffen. Hetzelfde geldt trouwens voor de markt. Nog een stapje verder en je geeft Nederland terug aan de zee. Lekker goedkoop. Een efficiencymaatregel die voldoende besparingen oplevert om de verhuiskosten te bekostigen van een massamigratie naar hoger gelegen delen van Europa.

Een extreem idee? De opheffing van het waterschap als eigenstandige overheid is door zijn institutionele concurrenten tot doelmatigheidsmaatregel nummer 1 verheven. Er is zelfs brede steun voor in de Tweede Kamer. Provincies, gemeenten en (in stilte) Rijkswaterstaat zien in de crisis een kans. Het waterschap als onafhankelijke klokkenluider voor onze waterveiligheid kan ten langen leste de nek om worden gedraaid. In het voorbijgaan kan op doelmatige wijze een belastinggebied worden ingepikt.

De kabelbedrijven en energiebedrijven van gemeenten en provincies zijn met winst verkocht. Op naar een nieuwe prooi. Waterschappen zijn systeemrelevante instellingen. Daarom staan ze ook in de Grondwet. Opheffen van waterschappen is geen doelmatigheidsmaatregel. Het is een bestuurlijke systeemingreep.

Provincies willen waterschappen niet opheffen, maar zich het instituut toe-eigenen door er een watercorporatie van maken. Net als met woningnood valt met waterveiligheid momenteel politiek winst te behalen. Dat is voor de provincie mogelijk een besparing, maar voor de veiligheid een verlies. Ook gemeenten willen waterschappen niet kwijt. Zij zullen er een gemeenschappelijke regeling van moeten maken.

Op zijn best komt er dan een veiligheidsregio bij, georganiseerd rond stroomgebieden en dijkringen. Waarschijnlijker is de totstandkoming van een onzichtbare, op afstand geplaatste en - door het natuurlijke monopolie in de regio - extern nauwelijks meer te controleren ambtelijke uitvoeringsdienst voor regionaal waterbeheer. In beide gevallen wordt de bestuurlijke drukte er zeker niet minder door.

En Rijkswaterstaat? Dat is al gewend aan een nationale politiek die geen oog heeft voor het belang van strategisch beheer van grootschalige infrastructuur. ‘Waterstaat’ kan wel wat geld gebruiken voor het achterstallige onderhoud van zijn areaal in de ‘droge sector’. Waterbeheer is altijd een politieke strijd geweest. Een strijd om de macht over het water.

Waterschappen zitten vol met technici, ingenieurs en juristen. Zij communiceren over hun technische prestaties. Niet over de fundamentele menselijke waarden en maatschappelijke belangen waar zij voor staan. Onbedoeld bevestigen ze daarmee telkens weer het beeld een uitvoerende dienst te zijn.

Waar het technische blauwdrukdenken eindigt, begint het systeemdenken. In ons staatrechtelijke systeem hebben Rijk, provincies en gemeenten het recht en de taak - omwille van de doelmatigheid - alles tegen elkaar af te wegen. Kannonen tegen boter, werk tegen inkomen. Maar niet tegen waterveiligheid. Want dan houdt Nederland op te bestaan.

Vanuit systeemperspectief zijn de waterschappen constitutioneel verankerde buffers tegen bureaucratische doelmatigheid en politiek winstbejag. Zij zijn het geïnstitutionaliseerde grondrecht op waterveiligheid in Nederland. Na een grondige analyse van de systeemcrisis in het bancaire stelsel concludeerde de WRR onlangs: ‘Dunne buffers zijn goed voor de winstgevendheid, maar gevaarlijk voor het voortbestaan’. Zo is het maar net. Het zijn voortekenen van een zelfuitgelokte systeemcrisis.

Theo Toonen, hoogleraar Bestuurskunde Delft en Leiden

Dit opiniestuk is gepubliceerd in dagblad Trouw op woensdag 24 maart 2010.

Komt er dan nooit een andere vorm van beprijzing van het wegverkeer? Op enkele plekken is het toch wél gelukt.

Prof.dr. Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid TU Delft

Na eerder de VVD is nu ook het CDA van gedachten veranderd over de kilometerheffing. Dat mag natuurlijk, maar het lijkt erop dat de hoofdredenen van het CDA en de VVD voor de ommezwaai van electoraal zijn. Ook dat mag natuurlijk, maar de hamvraag is: komt de kilometerheffing, of een andere vorm van betalen naar gebruik, er definitief niet?

De volgende regering begint er vast niet aan, uitgaande van de standpunten van de politieke partijen, verwacht stemgedrag en mogelijke coalities. Maar als de economie weer aantrekt, zullen de files flink toenemen. Het is een illusie te denken dat we die trend kunnen omdraaien zonder kilometerheffing, maar met bijvoorbeeld enkele miljarden extra in wegen en openbaar vervoer, of andere politiek meer opportune maatregelen.

Al sinds 1990 is de Nederlandse regering van plan een of andere vorm van prijsbeleid in te voeren. Rekeningrijden, tol, spitsvignet, mobimiles, het wilde maar niet lukken. De vorige minister van verkeer en waterstaat, Karla Peijs (VVD), kwam er achter waarom niet: het ministerie van verkeer en waterstaat bedacht voorheen wat goed was voor Nederland; daarna moest draagvlak worden verkregen, maar dat lukte niet.

Peijs had door dat het anders moest: het zogenoemde Platform Anders Betalen voor Mobiliteit, onder voorzitterschap van ex-ANWB-baas Paul Nouwen die in zijn ANWB-tijd fervent tegenstander was van rekeningrijden, mocht advies uitbrengen. V & W bedacht niet de contouren, maar het platform. In de ’commissie Nouwen’ zaten vele maatschappelijke organisaties. Advies: de kilometerheffing. En niet bovenop de huidige belastingen op auto’s, maar in plaats daarvan.

Niet alleen veel maatschappelijke organisaties waren voor, maar ook politieke partijen die voorheen erg kritisch stonden tegenover rekeningrijden, met name het CDA en de VVD. De VVD, met indertijd Pieter Hofstra als woordvoerder, verbond daar wel twee voorwaarden aan: het mocht voor alle automobilisten bij elkaar niet duurder worden. En: de opbrengst moest beschikbaar worden gesteld voor infrastructuur.

En zo geschiedde. De kilometerheffing kwam in het regeerakkoord. De VVD, inmiddels in de oppositie, werd alsnog tegen. Opvallend was dat de plannen die minister Eurlings presenteerde vrijwel overeenkwamen met de vorm van rekeningrijden waar de VVD voorheen voorstander van was. Ook bij het CDA heb ik geen argumenten gehoord die niet net zo hard golden toen het CDA nog wel voor was.

Het zou jammer zijn als de kilometerheffing er definitief niet komt. Er is geen enkele reële maatregel die het fileleed meer doet verminderen. Ook de kilometerheffing zal niet alle files wegnemen, maar een halvering is wel mogelijk, mits de tarieven sterk verschillen naar plaats en tijd. Vele miljarden euro’s extra investeren in wegen, bovenop wat al in de begrotingen van de aankomende jaren zit, heeft lang niet zoveel effect. En het maakt de problemen in de steden alleen maar groter.

Als je alle voor- en nadelen van de heffing op een rij zet, is de som van voordelen (minder files, beter milieu, veiligheidswinst) aanzienlijk groter dan de som van nadelen (kosten van het systeem, minder mobiliteit). Bovendien is het eerlijker als belastingen op auto’s (nu: BPM op nieuwe auto’s, motorrijtuigenbelasting) gebruiksafhankelijk zijn.

Voor de toekomst is er een troost: een forse toename van files, zonder vooruitzicht op een reële oplossing, zal minder pijn doen als we ICT fors inzetten. Misschien gaan werkgevers het massaal acceptabel of zelfs gewenst vinden, als werknemers meer thuis werken, bijvoorbeeld ’s ochtends een of enkele uren en daarna naar kantoor komen. Of de hele dag. Dankzij ICT doen files dan misschien minder pijn. Maar dat geldt ook voor de kilometerheffing: ICT kan de pijn van hogere prijzen in de spits op dezelfde wijze verzachten.

Komt er dan nooit een andere vorm van beprijzing van het wegverkeer? Misschien niet; het is kennelijk erg moeilijk politieke neuzen meerdere regeerperiodes in een richting te houden, en dat is wel nodig. Maar toch is het op enkele plekken wel gelukt. Denk aan stedelijke systemen in Londen, Stockholm en enkele Noorse steden.

Of het Mautsysteem in Duitsland: vrachtwagens betalen daar voor het gebruik van het snelwegennet. Misschien moet het fileleed eerst nog veel groter worden, voordat een meerderheid van de politieke partijen over meerdere regeerperioden inziet dat het wegverkeerssysteem zonder kilometerheffing niet gezond te krijgen is. En niet vlak voordat het erop aankomt, bakzeil haalt.