Dit opiniestuk is gepubliceerd in dagblad Trouw op woensdag 24 maart 2010.

Komt er dan nooit een andere vorm van beprijzing van het wegverkeer? Op enkele plekken is het toch wél gelukt.

Prof.dr. Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid TU Delft

Na eerder de VVD is nu ook het CDA van gedachten veranderd over de kilometerheffing. Dat mag natuurlijk, maar het lijkt erop dat de hoofdredenen van het CDA en de VVD voor de ommezwaai van electoraal zijn. Ook dat mag natuurlijk, maar de hamvraag is: komt de kilometerheffing, of een andere vorm van betalen naar gebruik, er definitief niet?

De volgende regering begint er vast niet aan, uitgaande van de standpunten van de politieke partijen, verwacht stemgedrag en mogelijke coalities. Maar als de economie weer aantrekt, zullen de files flink toenemen. Het is een illusie te denken dat we die trend kunnen omdraaien zonder kilometerheffing, maar met bijvoorbeeld enkele miljarden extra in wegen en openbaar vervoer, of andere politiek meer opportune maatregelen.

Al sinds 1990 is de Nederlandse regering van plan een of andere vorm van prijsbeleid in te voeren. Rekeningrijden, tol, spitsvignet, mobimiles, het wilde maar niet lukken. De vorige minister van verkeer en waterstaat, Karla Peijs (VVD), kwam er achter waarom niet: het ministerie van verkeer en waterstaat bedacht voorheen wat goed was voor Nederland; daarna moest draagvlak worden verkregen, maar dat lukte niet.

Peijs had door dat het anders moest: het zogenoemde Platform Anders Betalen voor Mobiliteit, onder voorzitterschap van ex-ANWB-baas Paul Nouwen die in zijn ANWB-tijd fervent tegenstander was van rekeningrijden, mocht advies uitbrengen. V & W bedacht niet de contouren, maar het platform. In de ’commissie Nouwen’ zaten vele maatschappelijke organisaties. Advies: de kilometerheffing. En niet bovenop de huidige belastingen op auto’s, maar in plaats daarvan.

Niet alleen veel maatschappelijke organisaties waren voor, maar ook politieke partijen die voorheen erg kritisch stonden tegenover rekeningrijden, met name het CDA en de VVD. De VVD, met indertijd Pieter Hofstra als woordvoerder, verbond daar wel twee voorwaarden aan: het mocht voor alle automobilisten bij elkaar niet duurder worden. En: de opbrengst moest beschikbaar worden gesteld voor infrastructuur.

En zo geschiedde. De kilometerheffing kwam in het regeerakkoord. De VVD, inmiddels in de oppositie, werd alsnog tegen. Opvallend was dat de plannen die minister Eurlings presenteerde vrijwel overeenkwamen met de vorm van rekeningrijden waar de VVD voorheen voorstander van was. Ook bij het CDA heb ik geen argumenten gehoord die niet net zo hard golden toen het CDA nog wel voor was.

Het zou jammer zijn als de kilometerheffing er definitief niet komt. Er is geen enkele reële maatregel die het fileleed meer doet verminderen. Ook de kilometerheffing zal niet alle files wegnemen, maar een halvering is wel mogelijk, mits de tarieven sterk verschillen naar plaats en tijd. Vele miljarden euro’s extra investeren in wegen, bovenop wat al in de begrotingen van de aankomende jaren zit, heeft lang niet zoveel effect. En het maakt de problemen in de steden alleen maar groter.

Als je alle voor- en nadelen van de heffing op een rij zet, is de som van voordelen (minder files, beter milieu, veiligheidswinst) aanzienlijk groter dan de som van nadelen (kosten van het systeem, minder mobiliteit). Bovendien is het eerlijker als belastingen op auto’s (nu: BPM op nieuwe auto’s, motorrijtuigenbelasting) gebruiksafhankelijk zijn.

Voor de toekomst is er een troost: een forse toename van files, zonder vooruitzicht op een reële oplossing, zal minder pijn doen als we ICT fors inzetten. Misschien gaan werkgevers het massaal acceptabel of zelfs gewenst vinden, als werknemers meer thuis werken, bijvoorbeeld ’s ochtends een of enkele uren en daarna naar kantoor komen. Of de hele dag. Dankzij ICT doen files dan misschien minder pijn. Maar dat geldt ook voor de kilometerheffing: ICT kan de pijn van hogere prijzen in de spits op dezelfde wijze verzachten.

Komt er dan nooit een andere vorm van beprijzing van het wegverkeer? Misschien niet; het is kennelijk erg moeilijk politieke neuzen meerdere regeerperiodes in een richting te houden, en dat is wel nodig. Maar toch is het op enkele plekken wel gelukt. Denk aan stedelijke systemen in Londen, Stockholm en enkele Noorse steden.

Of het Mautsysteem in Duitsland: vrachtwagens betalen daar voor het gebruik van het snelwegennet. Misschien moet het fileleed eerst nog veel groter worden, voordat een meerderheid van de politieke partijen over meerdere regeerperioden inziet dat het wegverkeerssysteem zonder kilometerheffing niet gezond te krijgen is. En niet vlak voordat het erop aankomt, bakzeil haalt.