Over mijn blog

Dit is het weblog van het Delft Infrastructures & Mobility Initiative.

Disclaimer

De meningen ge-uit door medewerkers en studenten van de TU Delft en de commentaren die zijn gegeven reflecteren niet perse de mening(en) van de TU Delft. De TU Delft is dan ook niet verantwoordelijk voor de inhoud van hetgeen op de TU Delft weblogs zichtbaar is. Wel vindt de TU Delft het belangrijk - en ook waarde toevoegend - dat medewerkers en studenten op deze, door de TU Delft gefaciliteerde, omgeving hun mening kunnen geven.

Infrastructures & Mobility

infrastructures, mobility, deltatechnology

Waarom zo pissig om plaszak?

Dit opiniestuk is gepubliceerd in het NRC op maandag 12 oktober 2011.

Caspar Chorus is universitair hoofddocent bij de sectie Transport en
Logistiek van de TU Delft. Hij is opgetreden als expert tijdens de
Hoorzitting ‘Winterse problemen op het spoor’, gehouden door de Tweede
Kamer in januari 2011.

De reacties op het plan van NS om plaszakken in te zetten in WC-loze Sprinters logen er niet om: parlementariërs zochten het in termen als “van de pot gerukt”, terwijl zelfs de minister liet weten dat ze in eerste instantie dacht dat het om een grap ging. Kranten en websites stonden vol van uiterst negatief (zij het wel vaak humoristisch geformuleerd) commentaar. NS liet gisteren bij monde van directeur Ingrid Thijssen weten dat de hoon die het bedrijf over zich heen heeft gekregen kwetsend is, en onterecht.

Wat opvalt is dat zelfs door de felste kritikasters nauwelijks alternatieven worden aangedragen. Het is algemeen bekend dat het plaatsen van WC’s in Sprinters tientallen miljoenen euro’s kost, en het wordt duidelijk dat in tijden van economische onzekerheid niemand de suggestie durft te doen dat die investering de moeite waard is. Dat is op zich prima, maar het maakt de kritiek op de plaszak wel wat goedkoop.

Het lijkt erop dat Nederland zich met de kritiek op de plaszak aan het warmlopen is voor een nieuwe ronde ‘NS-bashing’. De blaadjes vallen van de bomen en de eerste sneeuwbui zou zomaar al kunnen vallen, dus iedereen weet dat er voor NS, alweer, een uur van de waarheid aankomt. Stel je voor: een Spinter loopt vast in een bevroren wissel, niemand wordt geïnformeerd over wat er aan de hand is, en de plaatselijke voorraad plaszakken blijkt niet toereikend! Voor NS en haar reizigers is dit een doemscenario, maar het lijkt wel alsof de rest van Nederland zich nu al verheugt op de smakelijke reacties uit de politieke arena.

Laten we de zaken eens wat objectiever bekijken: wat is er nu eigenlijk mis met de plaszak? Toegegeven, ik zie zelf ook niet uit naar de mogelijke situatie waarin ik ervan gebruik moet maken, maar dan nog heb ik toch echt liever een plaszak voorhanden dan niets. Bovendien is de plaszak een goedkoop en zelfs afbreekbaar alternatief voor een miljoenen verslindende ombouwoperatie van Sprinters, en daar vaar ik als klant van NS en belastingbetaler wel bij – de kosten van de ombouw zouden immers ongetwijfeld doorberekend worden in de prijs van mijn volgende jaartrajectkaart en het aan de schatkist uit te keren dividend.

Tijdens de hoorzitting in de Tweede Kamer over de problemen op het spoor van afgelopen winter was mijn grootste kritiekpunt op NS dat men er zo bang was om fouten te maken: men verzuimde tijdens calamiteiten om reizigers-informatie te geven, want die was mogelijk inaccuraat. Ik heb NS inmiddels herhaaldelijk aangeraden om zich ‘menselijker’ op te stellen, en te durven improviseren en naar buiten te treden met ‘second-best’ oplossingen, zoals imperfecte reizigersinformatie. Beter iets dan niets. Van NS’ers kreeg ik vaak te horen dat men dat niet durfde, omdat de publieke opinie zo negatief was dat elke fout direct en uiterst fel zou worden afgestraft. Dit punt vond ik altijd wat overdreven, want met kritiek moet je als volwassen organisatie om kunnen gaan. Toch begrijp ik het punt dat NS toen maakte nu beter, en dit komt door de plaszak-affaire: 1) er is een door NS veroorzaakt probleem (geen WC’s in Spinters). 2) NS komt met een geïmproviseerde en duidelijk ‘second-best’ oplossing (de plaszak). 3) De reacties zijn overweldigend negatief. Ik kan wel raden wat NS de volgende keer doet: helemaal niks, of voor zeer hoge kosten alle Sprinters ombouwen. En het is duidelijk dat die twee ‘oplossingen’ duidelijk minder effectief en efficiënt zijn dan de plaszak.

Het ziet er naar uit dat NS het zwaar krijgt de komende maanden: de maatschappelijke weersverwachting is negatief. Onweer en harde wind staan klaar om toe te slaan. Ik hoop dat NS desondanks zal blijven improviseren wanneer dat nodig is, ook wanneer men vervolgens een pleefiguur slaat in de media.

Policy entrepreneurship: Deltaprogramma Link Delft

Onderstaande column is geschreven door Ties Rijcken, onderzoeker bij de vakgroep Waterbouw en de Delft
Research Initiatives Infrastructures  & Mobility (DIMI) en Environment
(DEnvI), voor de nieuwsbrief van Deltaprogramma Link Delft. Het is de eerste in een serie.

Op de Technische Universiteit Delft hebben we de totstandkoming van het Deltaprogramma aandachtig gevolgd. ‘Dat is echt wat voor de TU!’, dachten we. Terecht? Een universiteit hoort fundamentele kennis te ontwikkelen, studenten op te leiden en onafhankelijke kritiek te leveren. Bovendien, beleidsmakers steken er veel energie in om neuzen dezelfde kant op te krijgen, terwijl academici hun neus het liefst de andere kant op draaien. Maar het Deltaprogramma is een bijzonder programma.

Het Deltaprogramma stijgt uit boven alledaagse politiek en uitvoering omdat het zo veelomvattend en op de ultralange-termijn gericht is. Het heeft tien jaar de tijd om visies en plannen uit te werken, niet ad-hoc maar gebaseerd op het meest diepgaande inzicht en de meest oorspronkelijke ideeen die er in de maatschappij te vinden zijn. Dat is mooi werk.

Anderzijds is de TU Delft een bijzondere universiteit. Uit het onderzoek aan de TU ontstaan elk jaar enkele tientallen nieuwe ondernemingen. In beleidskringen is ondernemerschap minder zichtbaar dan in de private sector, maar nieuwe inzichten op de faculteit Technische Bestuurskunde in ‘policy entrepreneurship’ laten zien hoe spraakmakende projecten in de publieke sector dikwijls het gevolg zijn van ondernemende krachten, vergelijkbaar met de private sector.

Een uitdaging voor het Deltaprogramma is om ‘top-down’ coördinatie te integreren met innovatie, die bijna altijd ‘bottom-up’ tot stand komt. Studies naar de innovatieve kracht van economieën zijn wisselend over de effectiviteit van innovatiesubsidies en overheidssturing, maar zijn het over één ding eens: de basis voor innovatie is een goede koppeling tussen universiteiten en praktijk.

Communicatie gaat niet vanzelf. Daarom hebben we Deltaprogramma Link Delft opgericht. DLD werkt twee kanten op. We willen van de medewerkers van het Deltaprogramma horen wat de problemen en uitdagingen zijn, waarbij we niets voor vanzelfsprekend aannnemen. Anderzijds presenteren we onze ideeën, of ze nu wel of niet passen binnen de vigerende koers van het Deltaprogramma.

Een universiteit moet fundamentele kennis ontwikkelen, studenten opleiden en onafhankelijke maatschappijkritiek leveren. Op de TU Delft voegen we daar ondernemingen beginnen en innovaties ontwikkelen aan toe. Niet op academische eilandjes, maar met gebruikers, of het nu consumenten of beleidsmakers zijn. De link naar het Deltaprogramma moet niet te strak zijn, en niet te los. Maar daar komen we samen wel uit.

Ties Rijcken

NS moet stoppen met al dat oefenen

Dit opiniestuk is gepubliceerd in het Financieele Dagblad op maandag 11 oktober 2010.

Caspar Chorus, universitair hoofddocent bij de sectie Transport & Logistiek, TU Delft. 

NS oefent graag, en vaak. Gisteren was het weer raak: als repetitie voor een scenario waarin winterweer het spoor ontwricht, reed NS een zogenaamde nooddienstregeling. ‘Houdt u rekening met vertraging, en uitval van treinen.’

Reizigersvereniging Rover uitte vooraf kritiek: de overlast voor reizigers zou wel eens buiten proportie kunnen zijn. NS begrijpt de kritiek: ‘Rover is er ten slotte voor de reiziger.’ En wij maar denken dat juist NS er voor de reiziger was.

Of neem de invoering van de OV-chipkaart: deze verloopt zo traag (‘gefaseerd’ in OV-jargon), dat het momenteel volstrekt onduidelijk is wie waar wel en niet met de OV-chipkaart mag of moet reizen. NS neemt een afwachtende houding aan, en oefent nog even met poortjes en pasjes tot de kinderziektes eruit zijn. De reiziger mag al wel, maar hoeft nog niet te reizen met OV-chip. Behalve als je student bent. Resultaat: slechts een kleine minderheid van treinreizigers rijdt ‘op saldo’; de rest, inclusief ondergetekende, zit de rit gewoon nog even uit met zijn klassieke abonnement, zolang het kan. ANWB is de trage invoering meer dan zat, en heeft zich afgelopen week uit het OV-chipkaart overleg teruggetrokken.

Spoorboekloos rijden

Ook de proef spoorboekloos rijden van afgelopen maand liep uit op een chaos. Te weinig treinen, klagende reizigers én conducteurs. Terwijl het concept van rijden zonder dienstregeling de toekomst van comfortabel reizen is.

Achter deze drie OV-drama’s zit een gemeenschappelijke oorzaak: het betreft oefeningen. In toenemende mate probeert NS de invoering van nieuwe concepten te versoepelen door middel van het oefenen (of: gefaseerd invoeren). Waarom werkt dit niet?

Ten eerste omdat reizigers er allergisch voor zijn: oefeningen brengen onzekerheid en ongemak met zich mee, en de baten worden gezien als zeer beperkt. Vergis je niet: reizigers kunnen heel veel ongemak accepteren, wanneer ze maar weten dat het onvermijdelijk is, of nut heeft. Neem de grootscheepse verbouwing van station Arnhem. De overlast is fors, maar reizigers klagen nauwelijks. Ze krijgen er namelijk wel een nieuw en verbeterd station voor terug. Reizigers willen gewoon weten waar ze aan toe zijn, en een proef zorgt voor het tegenovergestelde.

Lat wordt lager gelegd

Een tweede reden waarom ik denk dat proeven niet werken voor NS, is dat de lat door de organisatie onbewust lager wordt gelegd dan wanneer het ‘om het echie gaat’. Ik ben ervan overtuigd dat NS uitstekend in staat is om treinen spoorboekloos te laten rijden. De planners van NS hebben wereldfaam – ze wonnen onlangs nog een mondiale prijs voor hun dienstregeling. Maar je haalt niet het beste uit je werknemers door ze te laten werken aan een oefening. De ultieme motivatie die nodig is voor een topprestatie ontbreekt, want falen tijdens de oefening mag.

Wie oefent en traag nieuwe concepten invoert, stelt zich zeer kwetsbaar op. De beeldvorming rond de OV-chipkaart is al jaren zeer negatief: telkens duikt een nieuwe kinderziekte op. Telkens duiken de media erop als een kind op het zoveelste snoepje. Was de chipkaart in één keer ingevoerd, dan had OV-Nederland gegarandeerd even flink wat negatieve pers gekregen. Maar dan was iedereen dat nu allang weer vergeten.

Eigenlijk is oefenen een zwaktebod, iets voor bange organisaties. En iedereen weet dat angst geen goede raadgever is. Als de voortekenen (neem het concept-regeerakkoord VVD-CDA) niet bedriegen, staat de wind niet gunstig voor de Nederlandse OV-organisaties. Reden te meer voor NS om zijn rug te rechten, en lef te tonen. OV-chipkaart, spoorboekloos rijden? Invoeren! En de winterdienstregeling ook, maar dan alleen wanneer het sneeuwt.

“Dutch dialogue” aids New Orleans restoration

This article by prof. Han Meyer
first appeared on Reuters The Great Debate UK on Aug 20, 2010. Han
Meyer is Professor of Urban Design at Delft University of Technology.
He has been a principal organiser of the ‘Dutch Dialogues’ with New
Orleans since 2005 and is Editor of ‘New Orleans-Netherlands: Common
Challenges in Urbanised Deltas’.

In August 2005,
Hurricanes Katrina and Rita devastated large swathes of the U.S. Gulf
Coast and overwhelmed New Orleans causing what then-U.S. Secretary of
Homeland Security Michael Chertoff described as "probably the worst
catastrophe, or set of catastrophes" in U.S. history.

Katrina’s
punishing storm surge, strong winds and massive rainfall weakened flood
protection infrastructure which then failed, flooding coastal areas of
Louisiana and Mississippi, including 80 percent of New Orleans:

*
Tragically, at least 1,836 people lost their lives, while a massive 1.3
million residents were evacuated, some never to return.
* The scale
of the carnage is underlined by the fact that U.S. federal disaster
declarations covered some 90,000 square miles, an area almost as large
as the United Kingdom.
* The U.S. Geological survey has estimated that some 217 square miles of land was transformed to water by Katrina and Rita.
*
The economic impact of the crisis has been estimated at some 150
billion pounds, with around 81 billion dollars in property damage alone.

The
disaster was not only the costliest in U.S. history, but also served as
a major warning for all urbanised deltas across the world of the need
to maintain sufficient and efficient flood defences and water
management systems.  As such, one of the biggest questions raised in
New Orleans itself since 2005 has been how, and indeed whether, the
city should be reconstructed and redeveloped given the threat it will
continue to face from future hurricanes and catastrophic flooding.

This
debate has not only prompted major interest from U.S. planners,
engineers and designers, but also public authorities and politicians
too, including Louisiana Senator Mary Landrieu, about international
best practice, especially the pioneering ‘Dutch tradition’ of combining
water management with urban development.

The Netherlands (with
about 20 percent of its land area and 21 percent of its population
located below sea level, and 50 percent of its land lying less than a
metre above sea level) has long been famous for its flood protection
systems.

Reflecting this expertise, and with the support of the
American Planning Association, I have worked with Delft University of
Technology since 2007 as part of a ‘Dutch Dialogue’ project in New
Orleans to provide long-term recommendations for enhanced flood
protection infrastructure, and reducing subsidence, restoring wetlands,
and boosting ecosystem resiliency along the Gulf coast.

Far from
New Orleans being a lost cause, our unwavering belief is that ‘out of
disasters can come wonderful things’ and that the city can not only
survive as a major urban centre, but also prosper and grow if it can
get key fundamentals right.

What are these fundamentals?

In
short, the essence is the combination of a ‘safety first’ strategy with
an improvement of the quality of the urban environment.  A delta-city
should not only be safe to live in, but also attractive and enjoyable. 
The question is how to combine these two goals.

‘Safety first’
means in practice that the New Orleans area, in particular, has to
better adapt to threats inherent in living in a subsiding delta, with
protection against hurricanes, floods and excess storm water being the
sine qua non for redevelopment.

Since 2005, crucial flood
protection infrastructure around coastal Louisiana, the Mississippi
Delta and New Orleans has been repaired.  However, this is just the
start of what is needed.

Key amongst forthcoming, new safety
initiatives is construction of three major storm surge barriers in New
Orleans. Considering the city’s intense rainfall, we have also
recommended more storm storage.

Adding water-storage capacity
will lower the risk from localised flooding during hurricanes and make
it easier to actively manage the water table (and risks levels) just as
in the Netherlands.

While safety first must be the priority, New
Orleans can also adapt more effectively to a corollary ‘Living with the
Water’ principle.  Thus, rather than seeing flood protection systems as
being exclusively to keep the water out’ or ‘keeping it contained’, it
can re-secure the vibrant and prosperous future it deserves by better
exploiting the economic, societal , and cultural gain of being, like
Dutch settlements such as Amsterdam, a world leading ‘water city’.

For
instance, there are unique opportunities post-Katrina to create more
amenities like canals, lakes, ponds, wetlands in and around New Orleans:

*
Additional canal capacity exists in the city:  many old canals were
covered or backfilled over the past century. Moreover, we have also
encouraged the construction of new canals and other water storage
systems with an ‘urban feel’ (comparable to that in the Netherlands)
where people enjoy living near the water.
* Wetlands can also be
created and restored to add robust ecosystems that are attractive,
environmentally friendly, enhancing recreation and tourism, and
improving sustainability.

To be sure, many in Louisiana and
Mississippi believe that the process of reconstruction and
redevelopment so far has been insufficient and patchy.  It is certainly
true that, some five years later, many thousands of displaced residents
continue to live in ‘temporary’ accommodation such as trailers, and,
indeed as late as 2009, the New Orleans population of around 320,000
was only two thirds that of its 2005 size of 480,000.

Nonetheless,
just as the Netherlands emerged more strongly after the cataclysmic
storm surges of 1953 which killed around 2000 people, and flooded most
of the southwestern part of the country, I am absolutely sure that a
more vibrant, thriving and safer New Orleans is not only possible but
also feasible.  Consigning the city to becoming an historical artifact
(culturally, economically, socially and strategically) would be
shortsighted and a major mistake.

Veiligheid water is grondrecht

Deze column is gepubliceerd in Binnenlands Bestuur op 28 mei 2010. 

Politieke speculatie bedreigt de waterschappen. De lokroep van het snelle geld is voorteken van een zelfuitgelokte crisis.

Het nieuw te vormen kabinet gaat bezuinigen op het overheidsapparaat, zoveel is zeker. Helaas spreekt uit de reeks heroverwegingsrapporten een alarmerend gebrek aan intellectuele diepgang. Op geen enkele manier gaan de rapporten over productiviteit en maatschappelijke efficiëntie in de publieke sector.

De boventoon voert de administratieve – bureaucratische – vraag naar kostenreductie. Het meeste bespaar je door taken af te stoten. Meer nog door de overheid op te heffen. Hetzelfde geldt trouwens voor de markt. Nog een stapje verder en je geeft Nederland terug aan de zee. Lekker goedkoop. Een efficiencymaatregel die voldoende besparingen oplevert om de verhuiskosten te bekostigen van een massamigratie naar hoger gelegen delen van Europa.

Een extreem idee? De opheffing van het waterschap als eigenstandige overheid is door zijn institutionele concurrenten tot doelmatigheidsmaatregel nummer 1 verheven. Er is zelfs brede steun voor in de Tweede Kamer. Provincies, gemeenten en (in stilte) Rijkswaterstaat zien in de crisis een kans. Het waterschap als onafhankelijke klokkenluider voor onze waterveiligheid kan ten langen leste de nek om worden gedraaid. In het voorbijgaan kan op doelmatige wijze een belastinggebied worden ingepikt.

De kabelbedrijven en energiebedrijven van gemeenten en provincies zijn met winst verkocht. Op naar een nieuwe prooi. Waterschappen zijn systeemrelevante instellingen. Daarom staan ze ook in de Grondwet. Opheffen van waterschappen is geen doelmatigheidsmaatregel. Het is een bestuurlijke systeemingreep.

Provincies willen waterschappen niet opheffen, maar zich het instituut toe-eigenen door er een watercorporatie van maken. Net als met woningnood valt met waterveiligheid momenteel politiek winst te behalen. Dat is voor de provincie mogelijk een besparing, maar voor de veiligheid een verlies. Ook gemeenten willen waterschappen niet kwijt. Zij zullen er een gemeenschappelijke regeling van moeten maken.

Op zijn best komt er dan een veiligheidsregio bij, georganiseerd rond stroomgebieden en dijkringen. Waarschijnlijker is de totstandkoming van een onzichtbare, op afstand geplaatste en – door het natuurlijke monopolie in de regio – extern nauwelijks meer te controleren ambtelijke uitvoeringsdienst voor regionaal waterbeheer. In beide gevallen wordt de bestuurlijke drukte er zeker niet minder door.

En Rijkswaterstaat? Dat is al gewend aan een nationale politiek die geen oog heeft voor het belang van strategisch beheer van grootschalige infrastructuur. ‘Waterstaat’ kan wel wat geld gebruiken voor het achterstallige onderhoud van zijn areaal in de ‘droge sector’. Waterbeheer is altijd een politieke strijd geweest. Een strijd om de macht over het water.

Waterschappen zitten vol met technici, ingenieurs en juristen. Zij communiceren over hun technische prestaties. Niet over de fundamentele menselijke waarden en maatschappelijke belangen waar zij voor staan. Onbedoeld bevestigen ze daarmee telkens weer het beeld een uitvoerende dienst te zijn.

Waar het technische blauwdrukdenken eindigt, begint het systeemdenken. In ons staatrechtelijke systeem hebben Rijk, provincies en gemeenten het recht en de taak – omwille van de doelmatigheid – alles tegen elkaar af te wegen. Kannonen tegen boter, werk tegen inkomen. Maar niet tegen waterveiligheid. Want dan houdt Nederland op te bestaan.

Vanuit systeemperspectief zijn de waterschappen constitutioneel verankerde buffers tegen bureaucratische doelmatigheid en politiek winstbejag. Zij zijn het geïnstitutionaliseerde grondrecht op waterveiligheid in Nederland. Na een grondige analyse van de systeemcrisis in het bancaire stelsel concludeerde de WRR onlangs: ‘Dunne buffers zijn goed voor de winstgevendheid, maar gevaarlijk voor het voortbestaan’. Zo is het maar net. Het zijn voortekenen van een zelfuitgelokte systeemcrisis.

Theo Toonen, hoogleraar Bestuurskunde Delft en Leiden

Impact of the volcano disruption on the airlines

This article by Joris Melkert appeared on Reuters The Great Debate UK on April 20th 2010. Joris Melkert, MSc BBA, is Assistant Professor in aerospace engineering at the Delft University of Technology.

Despite the announcement that air space could begin to re-open in Northern Europe, the Icelandic volcano eruption could prove to be a major turning point for the global airline industry with short- to medium-term questions already being asked by some about its future financial viability.

One of the biggest questions, which engineers will be grappling with right now, is whether there is a cost-efficient way to ‘design out’ the current problems that aircraft experience with dust clouds.

The short answer is that it may be possible to make modifications to aircraft engine cores to make them less sensitive to ash deposits.  However, such major engine development is a long term project so no solution will be in sight for at least a year.  Moreover, the expense of such an undertaking could be prohibitively costly for airlines right now.

The volcano eruption has cost the airline industry an estimated 200 million dollars each day.  Voicing the industry’s frustration and concern, the Air Transport in Europe (AEA) trade body warns that, without state aid, some airlines would have potentially gone out of business as soon as next week unless travel restrictions began to be lifted.

The crisis has been especially worrying for the industry for three main reasons.

•    First, because the economic downturn of the last two years has already left many airlines in a very financially precarious position with cash flow a major concern.

•    Second, because Eyjafjallajökull, the Icelandic volcano which has erupted, could potentially sputter on (perhaps intermittently) for months or even more than a year.

•    Third, because the recent transport chaos could be followed in swift succession by an eruption at Eyjafjallajökull’s much bigger volcanic neighbour, Katla, as happened the last time Eyjafjallajökull erupted in 1821 – 1823 and 1612.  If Katla were to erupt in a significant way, the potential for travel chaos and economic damage would much greater than has occurred so far.

The massive financial hit being taken by the airline industry has perhaps inevitably brought it into conflict with regulators.

The IATA, the body that represents the world’s airlines, has been particularly critical about the decision to ground airlines on the basis on what it purports is “a theoretical model which does not work… instead of using a system and taking decisions on facts and on risk assessment”.

The industry also points to the numerous airlines which have launched test flights and found that the ash in the atmosphere had neither caused damage to the aircraft nor threatened the safe conduct of travel.

However, long-term damage to aircraft engines may not be witnessed after just a handful of test flights. Moreover, the first duty of regulators must always be to put passenger safety first, and legitimate concerns do exist about flying in parts of Europe in current conditions.

When one knows where the dust clouds are, it is possible to avoid them by flying over or under them.  However, the problem with flying over is that it runs the risk of having to pass through them first.

The problem with flying underneath the clouds is that planes have to fly in air with a higher density with greater drag.  For every 5 kilometre drop in height, density doubles. Thus, when aircraft move down from a cruise altitude of 10 kilometres to 5 kilometres drag and thus fuel consumption will double. This is a serious obstacle for long-haul flights in particular.

In the short term, the best way forward will probably be for air space to be re-opened progressively based on the results of test flights with continuous monitoring of potential long-term damage to aircraft engines.

Once this current crisis is over, the key short to medium-term question for the airline industry will therefore be whether there is a cost-efficient way to ‘design out’ the current problems that engines experience with dust clouds.

This might become especially necessary if, as predicted, volcanic eruptions in Iceland and indeed elsewhere in the world become more frequent in coming years whilst world wide air traffic continues to grow.  At the end of the last ice age, for instance, the rate of eruption in Iceland was some 30 times higher than historic rates.

This is because the reduction in the ice load reduced the pressure in the mantle, leading to decompression melting there.  Since the late 19th century the ice caps in Iceland have been shrinking yet further, due to changing climate.  This will lead to additional magma generation, so we should not be surprised if more frequent and/or more voluminous eruptions start happening in the future.

Even if a technical solution isn’t possible to the aircraft engine core, it is unlikely that this will pose a mortal long-term threat to the industry.  With growing wealth, the global populace will want to travel more, despite concerns about global warming.  There will simply not be enough available capacity in surface transportation to meet this need.

While the short-term future of some airlines will therefore be a very rocky one indeed, growing global demand for long-haul travel in particular will ensure that the industry continues to exist and possibly prosper despite this week’s travel chaos.

Check out the website of the Faculty of Aerospace Engineering here.

Zonder kilometerheffing is fileleed gegarandeerd

Dit opiniestuk is gepubliceerd in dagblad Trouw op woensdag 24 maart 2010.

Komt er dan nooit een andere vorm van beprijzing van het wegverkeer? Op enkele plekken is het toch wél gelukt.

Prof.dr. Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid TU Delft

Na eerder de VVD is nu ook het CDA van gedachten veranderd over de kilometerheffing. Dat mag natuurlijk, maar het lijkt erop dat de hoofdredenen van het CDA en de VVD voor de ommezwaai van electoraal zijn. Ook dat mag natuurlijk, maar de hamvraag is: komt de kilometerheffing, of een andere vorm van betalen naar gebruik, er definitief niet?

De volgende regering begint er vast niet aan, uitgaande van de standpunten van de politieke partijen, verwacht stemgedrag en mogelijke coalities. Maar als de economie weer aantrekt, zullen de files flink toenemen. Het is een illusie te denken dat we die trend kunnen omdraaien zonder kilometerheffing, maar met bijvoorbeeld enkele miljarden extra in wegen en openbaar vervoer, of andere politiek meer opportune maatregelen.

Al sinds 1990 is de Nederlandse regering van plan een of andere vorm van prijsbeleid in te voeren. Rekeningrijden, tol, spitsvignet, mobimiles, het wilde maar niet lukken. De vorige minister van verkeer en waterstaat, Karla Peijs (VVD), kwam er achter waarom niet: het ministerie van verkeer en waterstaat bedacht voorheen wat goed was voor Nederland; daarna moest draagvlak worden verkregen, maar dat lukte niet.

Peijs had door dat het anders moest: het zogenoemde Platform Anders Betalen voor Mobiliteit, onder voorzitterschap van ex-ANWB-baas Paul Nouwen die in zijn ANWB-tijd fervent tegenstander was van rekeningrijden, mocht advies uitbrengen. V & W bedacht niet de contouren, maar het platform. In de ’commissie Nouwen’ zaten vele maatschappelijke organisaties. Advies: de kilometerheffing. En niet bovenop de huidige belastingen op auto’s, maar in plaats daarvan.

Niet alleen veel maatschappelijke organisaties waren voor, maar ook politieke partijen die voorheen erg kritisch stonden tegenover rekeningrijden, met name het CDA en de VVD. De VVD, met indertijd Pieter Hofstra als woordvoerder, verbond daar wel twee voorwaarden aan: het mocht voor alle automobilisten bij elkaar niet duurder worden. En: de opbrengst moest beschikbaar worden gesteld voor infrastructuur.

En zo geschiedde. De kilometerheffing kwam in het regeerakkoord. De VVD, inmiddels in de oppositie, werd alsnog tegen. Opvallend was dat de plannen die minister Eurlings presenteerde vrijwel overeenkwamen met de vorm van rekeningrijden waar de VVD voorheen voorstander van was. Ook bij het CDA heb ik geen argumenten gehoord die niet net zo hard golden toen het CDA nog wel voor was.

Het zou jammer zijn als de kilometerheffing er definitief niet komt. Er is geen enkele reële maatregel die het fileleed meer doet verminderen. Ook de kilometerheffing zal niet alle files wegnemen, maar een halvering is wel mogelijk, mits de tarieven sterk verschillen naar plaats en tijd. Vele miljarden euro’s extra investeren in wegen, bovenop wat al in de begrotingen van de aankomende jaren zit, heeft lang niet zoveel effect. En het maakt de problemen in de steden alleen maar groter.

Als je alle voor- en nadelen van de heffing op een rij zet, is de som van voordelen (minder files, beter milieu, veiligheidswinst) aanzienlijk groter dan de som van nadelen (kosten van het systeem, minder mobiliteit). Bovendien is het eerlijker als belastingen op auto’s (nu: BPM op nieuwe auto’s, motorrijtuigenbelasting) gebruiksafhankelijk zijn.

Voor de toekomst is er een troost: een forse toename van files, zonder vooruitzicht op een reële oplossing, zal minder pijn doen als we ICT fors inzetten. Misschien gaan werkgevers het massaal acceptabel of zelfs gewenst vinden, als werknemers meer thuis werken, bijvoorbeeld ’s ochtends een of enkele uren en daarna naar kantoor komen. Of de hele dag. Dankzij ICT doen files dan misschien minder pijn. Maar dat geldt ook voor de kilometerheffing: ICT kan de pijn van hogere prijzen in de spits op dezelfde wijze verzachten.

Komt er dan nooit een andere vorm van beprijzing van het wegverkeer? Misschien niet; het is kennelijk erg moeilijk politieke neuzen meerdere regeerperiodes in een richting te houden, en dat is wel nodig. Maar toch is het op enkele plekken wel gelukt. Denk aan stedelijke systemen in Londen, Stockholm en enkele Noorse steden.

Of het Mautsysteem in Duitsland: vrachtwagens betalen daar voor het gebruik van het snelwegennet. Misschien moet het fileleed eerst nog veel groter worden, voordat een meerderheid van de politieke partijen over meerdere regeerperioden inziet dat het wegverkeerssysteem zonder kilometerheffing niet gezond te krijgen is. En niet vlak voordat het erop aankomt, bakzeil haalt.

© 2011 TU Delft